出港時の水先業務
──出港時の水先業務はどのように行うのですか？
やることは基本的に入港時と同じです。出港時は原則、岸壁から本船に乗り込み、船長と出港計画の説明など情報交換を含めた打ち合わせを行った後、嚮導作業を開始します。係留ロープが外されると、スラスタを使い、タグボートの補助を得ながら慎重に岸壁を離れ船首をゆっくりと港の出口方向へ向け、決められた航路へ入ります。そして湾の出口付近まで来ると迎えにきたパイロットボートに乗り移り、事務所に帰ります。
──入港と出港ではやはり入港の方が難しそうですね。
原則、入港の方が難しいです。でも場所によるんですよね。出港の方が難しいバース（船を停泊させる場所。車でいうところの駐車場）もあります。狭くて角度が急なバースでは一回下がって回さないと出られません。車も狭い駐車場だと何回かハンドルを切り返さないと駐車場から出し入れできないですが、船は車と違って基本的に後ろに進むようにできていないし、まっすぐにも進まないので難しいんです。だからもちろん、出港時も気は抜けません。
船長とのコミュニケーションが大事
──仕事をする上で心がけていることは？
船長を不安にさせないことですね。特に私は水先人の中でかなりの若手でしかも数少ない女性なので不安を感じさせないようにしなければなりません。そのために重要なのがコミュニケーション。初めて東京湾に入港する船長もいるので、私がなぜこういう航路を取るのか、その理由、根拠を丁寧に説明するようにしています。
船長とのコミュニケーションが一番重要（画像：「若き海のパイロット」（日本水先人会連合会）より）
それと、船は湾に入ったらゆっくり進めばいいというものでもないんですね。水先人の仕事で重要なのは安全と効率なんですよ。港湾施設も船舶も厳しいタイムケジュールで動いています。もし一隻の貨物船が予定着岸時間より大幅に遅れたら、それだけ荷役の時間も遅れ、その港全体の荷役作業スケジュールが大幅に狂って経済的損失を招くことになりかねません。だから安全に船を着けなければならないけれど、効率も度外視はできません。なので、こちらが大丈夫だと判断した時は速度アップの指示を出します。でも船長は恐がるので、大丈夫な理由をきっちり説明するように心掛けているんです。
それから、東京湾は出入りする船の数も日本一だし、コンテナ船、タンカー、ガス船の他にも軍艦、客船、プレジャーボート、漁船などあらゆる種類の船が入ってきます。でも、困ったことに同じ船でもプレジャーボートと大きな危険物船では必要となる免許も違えば操縦性能も全く違うんですよ。だから向こうも自分と同じ考えだと思って操船していると大きな事故につながる危険性があります。特に小さい船と事故になると、小さい船の方が被害が大きくなるので、そうならないように相手と自分を同じだと思わず、細心の注意を払うよう心掛けています。
また、大きい船になればなるほど急に止まったり曲がったりできないので、常に3、4キロ先を見て仕事をしています。減速する時も5、6キロ先くらいからスピードを落とし始めています。
──ちょっと常人には想像つかない距離感ですね。１日に何隻くらいの水先業務を行うのですか？
その日によります。１日１隻の日もあれば３隻の日もあります。１日最高が３隻ですね。１隻にかかる時間も乗ってから着岸する場所によります。近い距離なら短い時間ですむし、遠ければ時間かかるので。
西川明那（にしかわ あきな）
1985年京都府生まれ。水先人（東京湾水先区水先人会所属）
高校卒業後、東京海洋大学海洋工学部海事システム工学科に入学。当初は航海士を目指していたが、大学３年生の時に水先人養成コースが創設されるのを知り、水先人を目指して養成コースに入学。２年半の課程を修了し、2011年、国家試験に合格。東京湾水先区水先人会の３級水先人となる。2015年、２級水先人の試験に合格。現在は１級水先人を目指して奮闘中。
初出日：2017.08.08 ※会社名、肩書等はすべて初出時のもの