物流システムのコラム

2024年問題は、トラックドライバーの時間外労働時間の上限が年間960時間に制限されることによって運行時間が減り、走行距離も短くなることで、物流業界や運送会社、一般消費者などにさまざまな問題が生じることの総称を表しています。この記事では、2024年問題の概要や法改正による変更点、および業界や一般消費者に及ぶ影響、対策方法などをわかりやすくご紹介します。

物流業界における2024年問題とは

物流業界における2024年問題とは、働き方改革の関連法によって、2024年4月1日からトラックドライバーの時間外労働時間（残業時間）の上限が、年間で960時間までに制限されることによって生じる問題の総称を指します。

時間外労働の制限がかかることにより、トラックドライバーが長距離間での配送ができず、走行距離が減少したりすることで、1日に運べる荷物の量が少なくなり、運送会社では売上や利益を確保するために配送料を値上げするケースも考えられます。また、1日で配送できる荷物の量に制限がかかるため、消費者にも希望日時に荷物が届かない恐れがあります。このように、2024年問題は、運送会社および荷主、トラックドライバー、消費者に対してさまざまな影響を与えることが問題視されているのです。

なお、内閣官房の「物流革新緊急パッケージ（案）」では、「何も対策を講じなければ、2024年度には14％、2030年度には34％の輸送力不足の可能性」があると述べられており、緊急度の高い課題として掲げています。

働き方改革関連法が施行される背景

「働き方改革関連法」では、働く人々の事情やニーズに合わせた働き方の多様化を目指すために、現行の労働に関わる法案を改正しており、2019年4月より、大企業や中小企業において順次施行されています。

近年のEC市場の伸長による需要増加や、高齢化による労働力不足などの理由により、トラックドライバーの長時間労働の慢性化は、従来より問題視されていました。しかし、トラックドライバーやタクシー、バスなどの自動車運転業務は、働き方改革関連法の適用は2024年3月末まで猶予が与えられていました。

なお、ドライバー業種には、一般的な企業で適用される「時間外労働を月100時間未満に収める」などの制限は適用されず、ある月で時間外労働が100時間を超えた場合も、ほかの月での労働時間を調整し、年間で960時間以内に収めるよう定められています。

物流業界における働き方改革関連法での改正点

中小企業での割増賃金率が増加

働き方改革関連法では、1か月の時間外労働（1日8時間、1週間で40時間を超える労働時間）が60時間を超える場合、大企業では50％、中小企業では25％の割増賃金率を定めていました。

しかし、2023年4月より、1か月の時間外労働が60時間を超えた場合、大企業・中小企業ともに50％の割増賃金率になるよう改正され、中小企業での割増賃金が引き上げられます。また、月60時間を超える時間外労働を22時～5時の深夜帯に行わせる場合は、時間外割増賃金率50％＋深夜割増賃金率25％＝75％の割増賃金率になるため、注意が必要です。

詳しくは、厚生労働省による「月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が引き上げられます」をご確認ください。

連続運転時間の制限

改正前では、連続運転時間（1回が連続10分以上かつ合計30分以上の運転を中断せずに行う運転）が4時間を超えないよう定められていました。働き方改革関連法による改正後は、連続運転時間（1回がおおむね10分以上かつ合計30分以上の運転を中断せずに行う運転）を4時間以内に収め、運転を中断する時間帯は原則休憩とするよう変更されました。

これまで、ドライバーが運転を中断している時間帯は、荷積みなど運転以外の作業を行うことも認められていました。しかし、改正後はこれらの作業は認められず、休憩時間としなければなりません。なお、例外として、サービスエリアやパーキングエリアに駐車できないなど、やむを得ず連続運転時間が4時間を超える場合は、30分まで延長が認められます。

詳しくは、厚生労働省による「トラック運転者の改善基準告示」をご確認ください。

休息期間（勤務間インターバル）の付与

改正前では、勤務終了後の休息期間は継続して8時間以上とされていました。働き方改革関連法による改正後は、勤務終了後、継続11時間以上与えることとし、継続9時間を下回らないよう定められました。よって、9時間以上の休息期間を設けることが原則となっています。この制度は、「勤務間インターバル」と呼ばれることもあります。

ただし、休息期間に関しては、例外として次のようなルールも定められています。

時間外労働と休日労働の制限

物流業界では、働き方改革関連法の改正により、2024年4月以降は、時間外労働時間が年間で960時間以内に制限されます。大企業、中小企業を問わず、時間外労働時間（休日労働を含まない）の上限は、原則として月45時間（年間360時間）以内とし、特別な事情があり時間外労働をせざるを得ない場合でも、年間で960時間に収めなければなりません。

なお、休日労働（法定休日に勤務すること）は、2週間に1回が限度とされています。このような時間外労働や休日労働の限度を超えて勤務させる場合には、「労働基準法第36条に基づく労使協定（36（サブロク）協定）の締結」と「所轄労働基準監督署長への届出」が必要です。

拘束時間の制限

改正前では、1日（始業時刻から24時間）の拘束時間は、13時間を超えないものとし、延長する場合であっても、最大拘束時間は16時間以内に収め、1日の拘束時間が15時間を超える回数は1週間に2回以内と定められていました。働き方改革関連法による改正後は、1日の拘束時間は13時間を超えないものとし、延長する場合の最大拘束時間は15時間以内に収めるよう変更され、拘束時間が短縮されています。

ただし、例外として次のようなルールも定められています。

また、原則や例外を踏まえ、1日における拘束時間が14時間を超える回数（目安として1週間に2回以内）をできるだけ少なくするよう努めることも呼びかけられています。

1か月、1年における拘束時間の制限は、次のとおりです。

ほかにも、拘束時間や休息期間に関しては、次のような特例も設けられているため、あわせてご確認ください。

対応が必要な事業者の数

厚生労働省による「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」におけるトラックドライバーの1年間の拘束時間について、令和3年度に「3,300時間以上」と回答した事業者の割合は21.7％で、「3,516時間以上」と回答した事業者の割合は4.3％です。

トラックドライバーの場合、前述のとおり、労使協定の締結により、拘束時間の原則の上限である年間3,300時間以内から、3,400時間まで延長できます。しかし、あくまで例外的な措置のため、拘束時間の原則の上限である3,300時間を超えた事業者においては、2024年4月以降の改正に向けて、対策を練る必要があるといえます。

なぜ物流業界が法改正に苦慮しているのか

厚生労働省による「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」では、トラックドライバーの繁忙期における1か月の拘束時間が「275時間以上」と回答した事業者の割合が33.7％、「293時間以上」と回答した事業者の割合が11.8％、「320時間以上」と回答した事業者の割合が2.4％です。

働き方改革関連法の改正により、月間の拘束時間は284時間以内、労使協定の締結により310時間まで延長することができるものの、繁忙期にトラックドライバーの勤務時間を限度内に収めることが難しい事業者も存在します。そのほか、年間での時間外労働時間の制限をはじめとした法改正により、勤務形態の見直しや、勤怠管理に課題を感じている事業者も少なくありません。

2024年問題が運送企業に及ぼす影響

人件費の高騰により事業者の売上や利益が減少する

トラックドライバー1人当たりの労働時間が制限されることにより、従来と変わらない荷物の運送やサービスレベルを維持するためにドライバーを増やす必要があります。このため、採用コストや人件費の割合が増え、結果として事業者の売上や利益が減少する可能性があります。

ほかにも、時間外労働の割増賃金率の増加から残業代の支払額が増えたり、トラックドライバー1人当たりの労働時間の制限から、各ドライバーの売上が減少したりするなどの原因によって、事業者全体での売上や利益が減少することも考えられます。

トラックドライバーの収入減や離職による人手不足

トラックドライバーの稼働時間が制限されることにより、人件費の高騰や事業者の売上および利益の減少から、ドライバーの収入に影響が及ぶ場合があります。走行距離によって賃金を設定している事業者においても、稼働時間の制限により走行距離が短縮されてしまうため、結果的に収入減につながります。このようにドライバーの収入が減ることによって、他職種へ転職するなどドライバーの離職が増える恐れもあります。

2024年問題による収入減から、「給与や賞与への不満から離職が多い」「求人を出しても応募が来ない」など、ドライバー離れによる人手不足が深刻化することが考えられます。

1日に運べる荷物量の減少

トラックドライバーの労働時間が制限され、1日に運べる荷物の量や移動できる走行距離が従来よりも減少します。そのため従来の荷物量に対して対応できるドライバーの数が足りず、引き受けられない荷物や遅延が発生する荷物が出てきます。

運べる荷物量が減ることで、一般消費者に届ける荷物以外にも、商品の製造に必要な部品や原材料などの荷物を必要なタイミングで運ぶことにも支障が出る可能性があります。

2024年問題が荷主に及ぼす影響

運送スケジュールの見直しが必要

働き方改革関連法の改正によってトラックドライバーの稼働時間や走行距離が減少することに伴い、短日数での長距離での運送を依頼する場合、従来は可能だったスケジュールで運べなくなる場合があります。

また、全事業者に対して法改正が適用されるため、希望のスケジュールで運べる運送会社が見つからなかったり、運送会社側でのドライバー不足により、依頼したスケジュールどおりに荷物が運べない場合があります。このように、荷主側では運送会社やトラックドライバーの稼働時間の制限を考慮し、運送や業務に関わるスケジュールの見直しを行うことが必要です。

運送にかかるコストの上昇

運送会社では、2024年問題で生じる売上や利益の減少、トラックドライバーの離職を防ぐための給与の維持、人員拡充による人件費の増加などのリスクに対処するため、荷主が依頼時に支払う運送料金を値上げする場合があります。これにより、荷主が負担するコストが増えるため、商品の値上げや、運送以外の部分でコスト削減に取り組む必要があります。

なお、輸配送費の増加に伴い、荷主側での売上や利益が減少する可能性があり、顧客へのサービスレベルにも影響が及ぶ可能性があります。

荷主企業に及ぼす影響については、下記ページの課題編でご紹介しています。
オカムラの物流システムソリューション｜視点を、変えろ。解決を、超えろ。｜オカムラの物流システム (okamura.co.jp)

2024年問題が一般消費者に及ぼす影響

柔軟な配送依頼ができなくなる

トラックドライバーが1日に運べる荷物量が減ったり、稼働時間が制限されたりすることによって、一般消費者がこれまで利用していた日時指定便や翌日・即日配送といった柔軟な配送依頼が難しくなる場合があります。日時指定や急ぎのスケジュールでの配送を希望する場合は追加料金が必要になる可能性も考慮しておくとよいでしょう。

ヤマト運輸の
「一部区間における宅急便などの「お届け日数」と「指定時間帯」の変更について（2023年4月17日 更新）」によると、2023年6月より、ヤマト運輸では翌日に配送可能であった荷物の到着を翌々日に変更するなど、すでに一部区間における宅急便などの配送日数や指定時間帯を変更しています。

今後、2024年4月以降の法改正により、さらに配送スケジュールに影響が及ぶ可能性も考えられるため、商品を注文したり、運送会社へ配送依頼を行ったりする際は注意が必要です。

配送料の負担が増える

配送料の値上げが発生し、またECサイトなど、これまでは送料無料で注文できていたサービスにも配送料が発生することも考えられます。

なお、運送会社である佐川急便の「2024年4月1日付宅配便届出運賃等の改定のお知らせ」や、ヤマト運輸の「2024年4月1日から宅急便の届出運賃・料金を改定」では、それぞれ2024年4月の法改正に伴い、サービスの品質維持のため配送料の値上げをすでに発表しています。

2024年問題に向けての対策

2024年4月の法改正が施行される前に、物流業界では対策を講じる必要があります。今後起こりうる2024年問題で生じる、さまざまな課題に対する解決策は、主に次のとおりです。

運送会社による 2024年問題に向けての対策

トラックドライバーの確保

厚生労働省の「統計からみるトラック運転者の仕事」によると、2022年9月におけるトラックドライバーの有効求人倍率は2.12倍と、全職業の平均値である1.20倍よりも高い数値で、ドライバーが人手不足であることがわかります。そのため、事業者がドライバーを求めているのに対し、求職者が少ないのが現状です。このようなドライバーの人手不足を解消し、多くの求職者を呼び込むためには、給与や賞与、労働環境を改善させることが重要です。

運行管理システムの導入

運行管理システムを用いて配車・配送計画をデジタル化することで、配車情報をリアルタイムで共有したり、最適な配送ルートの選定を自動で行ったりすることができ、業務効率化が期待できます。また、人の手で配車・配送計画を行っていた場合は、担当者ごとに作成内容に差が出る場合があるものの、システムによって作成することで業務の標準化も図れます。配送システムによっては、ドライバーの走行データを管理したり、運転情報の記録により安全運転の診断が行えたりする機能も備わっているため、ドライバーの勤怠状況や健康状態の把握にも役立ちます。

労働時間内での生産性向上

2024年4月の法改正により、時間外労働の割増賃金率の増加や、時間外労働時間の制限など、時間外労働を削減する動きが強まっています。そのため、時間外労働をなるべく発生させないためにも、生産性（定められた就業時間内でどれだけ業務をこなせるか）を高めることが重要です。

多様な働き方の実現

現在では、働き方改革が推進され、個人の事情や希望によって柔軟に働くことができるよう、働き方の多様化が重視されています。

厚生労働省の「統計からみるトラック運転者の仕事」によると、女性就業者の割合は、全産業で44.7％と約半数であるのに対し、道路貨物運送業では20.1％と、女性就業者の数が少ないです。さらに、就業者の年齢構成比では、45歳～59歳までの割合が全産業では33.8％、道路貨物運送業では45.3％、29歳以下の割合が、全産業では16.5％、道路貨物運送業では10.0％と、ほかの産業に比べて高齢化が進んでいることがわかります。このような実態から、若手や女性の進出を促すために、多様な働き方の一環として副業の受け入れや副業の許可を行う企業も見られます。

荷主による2024年問題に向けての対策

中継輸送などを活用し業務効率化

中継輸送とは、1つのルートを1人のドライバーが運ぶのではなく、複数人のドライバーで分担する運送方法を指します。中継輸送を行う際は、集荷エリアと納品エリアの中間地点に拠点を設置することで、担当ドライバーを代えることができます。中継輸送を行うことで、長距離運送を行う場合も、各ドライバーの走行距離や走行時間を抑えることができるため、2024年問題に有効な運送方法であると注目を集めています。

ほかにも、AIを活用し最適な配送ルートを導き出すなど、限られた時間の中でより多くの荷物を運べるよう、業務効率化を図ることが大切です。

輸送手段の見直し

トラック以外にも、輸送手段として鉄道や船舶、飛行機を利用する方法が挙げられます。

鉄道輸送は、トラックに比べて一度に多くの荷物を運ぶことができ、渋滞などの影響を受けることもなくスケジュールどおりに荷物を輸送しやすい点が特長です。船舶で輸送する海上輸送は、輸送に時間がかかるものの、そのほかの輸送手段に比べてコストが抑えられ、海外へ荷物を運ぶこともできます。飛行機を利用した航空輸送は、そのほかの輸送手段に比べて運べる荷物の種類に制限が多いものの、海外など長距離の輸送でも素早く届けられる点が特長です。

共同配送の活用

共同配送とは、物流企業間で連携し、複数企業の荷物を同じトラックやコンテナで輸送する配送方法です。トラック台数の削減や輸送効率の向上などが期待でき、ドライバー不足やドライバーの労働時間の制限、配送にかかるコストの削減などが期待できます。

なお、共同配送は国土交通省の
「連携による持続可能な物流に向けて（提言）～事例から見る物流生産性向上のポイント～」でも推奨されている配送方法で、国としても制度的な支援や標準化の支援に関する施策を実施する旨が述べられています。

トラック予約システム（バース管理システム）

トラック予約システムは、物流拠点などでの荷物の積み込みおよび積み下ろしの予約を受け付け、バース誘導（トラックを積み下ろしのための停車位置まで誘導させること）を効率化させるシステムです。これまでは、トラックが物流拠点に到着した際、センター内で手続きを行ってから積み下ろしなどの作業を行っていました。トラック予約システムを用いて事前に予約を取ることで、トラックが物流拠点に到着してからすぐに荷物の積み込みや積み下ろしといった作業を開始することができるようになります。

運送会社・荷主など物流業界全体で対策が求められる

限られた労働時間の中で効率よく荷物を運ぶためには、トラックドライバーや運送会社以外にも、業界全体で対策を行い、2024年問題で生じるさまざまな課題に対応することが重要です。

例えば、荷物の積み下ろしの際にドライバーの待機時間が発生してしまう「荷待ち時間」を減らすためには、荷主から入出荷情報を事前に提供してもらいスムーズに積み下ろしを進めたり、発注量を分散させたりなど、荷主側の協力も必要です。このように、運送会社や荷主、トラックドライバーそれぞれが業務効率化への対策を行うことで、限られた時間内で多くの荷物の運送が実現できます。

倉庫のフィジカルを強化するには？

働き方改革関連法の改正により、荷主企業では、人件費や運送料などでコストが増加することへの対応や、これまで運用していた出荷や輸送といった物流ネットワーク全体や倉庫内作業フローを見直す必要があります。2024年問題に対応し、安定した倉庫業務を継続するためには、ここまでご紹介したように、トラック予約システムなどのデジタルシステムを利用しつつも、倉庫全体のフィジカルを強化することが特に重要です。

オカムラでは、2024年問題に向けて、ロボット・マテハンシステムを活用したソリューションを提案しています。

オカムラの提案「積込時間の前倒し」

働き方改革による法改正でドライバーの労働時間に制限がかかり、1日に移動できる距離や荷物の量が減少することから、荷主（倉庫）側では作業時間の見直しが必須になりました。具体的には、荷物の積込時間を前倒し、それに伴い積込前に行う入荷やピッキング、仕分けなどの作業も効率化させる必要があります。しかし、人手不足や多頻度小口化による仕分け作業の増加により、作業効率化が課題となっているケースも多いです。

そこで、仕分け作業を人の手で行うのではなく自動化させることで人間が倉庫内を歩き回り荷物を探すといった時間や手間がなくなり、効率よく作業を進められます。オカムラでは、仕分け作業を簡素化し、少ない作業者でも対応可能なソリューションとして「ロータリーラックH」を提案します。ロータリーラックHは高速での入出庫を実現する「AR：オートリトリーバー」と多段式独立水平回転棚を搭載し、効率よく荷物の一時保管や仕分け作業が行えます。

自動倉庫システム「ロータリラックH」

オカムラの提案「荷待ち時間の削減」

国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査 令和2年度」では、トラックドライバーの平均荷待ち時間は1時間34分と算出されており、1時間以上の荷待ち時間は運行件数の中の半数にものぼります。荷待ち時間が発生する主な原因としては、荷主（倉庫）側でのトラックバースや出荷準備に必要なスペースの不足が挙げられます。

そこで、トラックバースの上部スペースを活用することで、荷物を保管できるスペースが増え、効率よく積み込み作業が行えます。オカムラでは、倉庫内の空間を有効活用するマテハンシステムとして、「サイビスター」を提案します。サイビスターはパレット品を水平に高密度保管でき、シャトル（搬送台車）がラック内を走行することで、大量保管と入出庫の効率化を実現します。

パレットストレージシステム［サイビスター］

オカムラの提案「リードタイムの短縮」

法改正でドライバーの労働時間が改善されることにより、1日当たりの走行距離も短くなります。そのため、これまでのリードタイムでは荷物を運送できなくなる場合もあり、リードタイムの短縮が課題として挙げられます。また、リードタイムが延びると1運行当たりの単価も増加するため、現状のサービスレベルを維持できなくなることも懸念されます。

そこで、各拠点の一部を「在庫を持つストックポイント」とすることで、エンドユーザーへの配送距離を縮め、リードタイムの維持が可能です。オカムラでは、既存のスペースを拡大せず在庫管理を簡素化させるソリューションとして「オートストア」を提案します。オートストアは倉庫のレイアウトや条件に合わせて柔軟に設置や運用ができる点を強みとしています。そのため各拠点に設置しやすく、拠点ごとの在庫管理の簡素化やリードタイムの短縮に大きく貢献します。

ロボットストレージシステム［オートストア］

オカムラの提案「荷役作業の省力化」

経済産業省・国土交通省・農林水産省による「荷主事業者の物流情報の把握状況等に関する実態調査結果」によると法改正により荷待ち時間や荷役時間の短縮が求められる中、ほとんどの荷主が荷待ち時間や荷役時間を把握できていないのが現状です。そのため、荷待ち時間や荷役時間の見える化に加え、作業者の業務効率化も意識する必要があります。

そこで、カゴ車の運搬作業をロボットで自動化することで、作業者がほかの業務にも取り組みやすくなり、効率化が図れます。オカムラでは、重量があり負荷のかかるカゴ車を搬送するロボット「ORV」を提案します。自律移動ロボット（AMR）であるORVは、自らルートを生成しながら走行するため、あらかじめルートを指定する必要なく搬送作業が行えます。

自律移動ロボット「ORV（オーアールブイ）」

オカムラの物流システム事業については、以下のページをご覧ください。
オカムラの物流システム構築ソリューション (okamura.co.jp)

まとめ

この記事では、2024年問題によって生じる影響や対策方法などを詳しくご紹介しました。2024年4月以降の法改正により、物流業界では限られた労働時間内で業務効率化を図ることが重視されます。また、2024年問題に対し一時的に対処するのではなく、将来的にも持続可能な物流環境を整えることが大切です。そのためには、ロボットやマテハンシステムを活用し、倉庫のフィジカルを強化することを意識するとよいでしょう。ほかにも、現在の社内での評価基準や給与体系を見直して従業員のモチベーションを維持するなど、記事内でご紹介した内容をぜひご活用ください。